Me 163 В V1

Me 163 ВV6 с двухкамерным двигателем

Me 163 В-0 с пушками MG 151/20, производства фирмы Мессершмитт

Me 163 В-0 производства фирмы Клемм

Me 163 В-1 1-й вид спереди Me 163 В-1 2-й серии, вид сзади

Ме163 В-1 серии, вид снизу Me 163 В-1 2-й серии, вид сверху

Me 163 В-1 второй серии с радиополукомпасом

Me 163 В-1 первой серии без обтекателя хвостового колеса

Me 163 В-1

второй серии, вид справа

Me 163 В-1 учебный, без двигателя

Me 163 S вид слева Me 163 S вид сверху

Серийный Me 163 S производства фирмы Юнкерс, вид слева

«Комета» в брезентовом чехле

Me 163В на транспортной платформе

Me 163 С вид слева

Me 163 С вид спереди

Me 163 С вид сверху

Me 163 D

Ju 248 V1 вид спереди

Ju 248 V1 вид сверху

Ju 248 V1

J8M1 Shusui вид слева

J8M1 Shusui

вид спереди

J8M1 Shusui вид сверху

J8M1 Shusui вид снизу

Конструкция крыла.

1. Передний лонжерон. 2. Задними лонжерон. 3. Ребристая передняя пластина. 4. Центральное оребрение. 5. Оребрение центрального участка. 6. Предкрылок. 7. Оконцовка крыла. 8. Передний узел крепления крыла. 9. Заднее место крепления крыла. 10. Руль-элерон. 11. Сбалансированный закрылок. 12. Посадочный закрылок. 13. Петли триммера. 14. Петли элерона. 15. Обтекатель тяги 16. Передняя кромка крыла. 17. Крышка переднего бака. 18. Крышка заднего бака. 19. Опрофилированный кран слива топлива.

Компоновочная схема Me 163 В-0 с пушками МК 108

6 июля 1944 года Диттмар совершил первый полет на V18, испытав обе камеры сгорания. В первом же полете произошла авария. До высоты 5000 метров самолет нормально разгонялся. Но на большей высоте начались перебои из-за низкого забортного давления, и Диттмару пришлось выключить двигатель. Самолет перешел в крутое пике, вывести самолет из которого удалось буквально в нескольких метрах над землей. После посадки выяснилось, что часть киля разрушилась. Измерения показали, что при пикировании самолет разогнался более чем до 1100 км/ч!

Пока в Пенемюнде шли испытания V6 и V18, в конструкторском бюро Мессершмитта велась работа над Me 163С. Крылья у нового самолета остались почти без изменений, зато радикально перепроектировали фюзеляж. Его внутренний объем увеличили с целью вместить более объемистые баки и двигатель с двумя камерами сгорания. Вооружение, состоявшее из двух пушек MG 151 или МК 108, перенесли из крыльев в фюзеляж. Пилот получил герметизированную кабину с каплевидным фонарем. Работы над Me 163C вел доктор Вальдемар Фойгт.

Подготовка к серийному выпуску самолета началась в конце 1944 года, но удалось собрать только три прототипа: Me 163C (VI, V2 и V3). Серийные машины должны были получить обозначение Me 163C-1a. Вероятно облетать успели только один прототип. Все три машины позднее уничтожили, чтобы они не попали к русским.

Рудольф Опиц в асбестовом комбинезоне забирается в кабину своей «Кометы» из ЕК 16.

Me 163D

Одновременно с работами над Me 163С шло проектирование следующей модификации самолета — Me 163D. В конструкции новой машины предполагалось исправить все недостатки Me 163B. Прежде всего, самолет предполагалось оснастить настоящим шасси, убирающимся в полете. С этой целью удлинили и расширили фюзеляж. Крыло оставили почти без изменений. Самолет получил увеличенные баки для топлива C-Stoff: 2x80 и 2x200 литров в крыльях и 132 литра в фюзеляже. Баки для T-Stoff имели емкость 810 литров (за кабиной) и 420 литров (в центре фюзеляжа). В качестве двигательной установки выбрали HWK 509C-1 с двумя камерами сгорания. Прототип Me 163D(V1) собрали в начале лета 1944 года. Вскоре начались пробные полеты с выпущенным шасси. Испытания прошли успешно, и в RLM приняли решение организовать серийный выпуск самолета на заводе Юнкерса. Мессершмитт также выступал за перенос выпуска на другую фирму, так как его предприятие было и без того перегружено работой. Развитием конструкции должен был заняться профессор Гертель. Самолету присвоили обозначение Ju 248. Кабина самолета была герметизирована, а каплевидный фонарь оснастили системой аварийного сброса с помощью пиропатрона. Изменилась и конструкция предкрылков. Вместо неподвижных они стали автоматическими. Увеличилась и поверхность посадочных закрылков. Вооружение составили две пушки МК 108 с боезапасом 150 выстрелов на ствол. Провели ряд других, более мелких переделок. Гертель планировал усовершенствовать самолет в еще большей степени, но в RLM его торопили с началом серийного производства.

Первый прототип Ju 248V1 (DV+PA) был готов к полетам в Дессау в начале августа 1944 года. Начались пробные полеты на буксире у Ju 188. В октябре на машину поставили двигатель HWK 509C и начались самостоятельные полеты. К тому времени в RLM решили сменить обозначение самолета на Me 263, поскольку основную работу по созданию машины провели на фирме Мессершмитта, и под таким названием направить самолет в серию. Кроме того, в RLM решили устанавливать на серийные машины двигатели BMW 708, которые работали на азотной кислоте и имели большую тягу, чем двигатели Вальтера. На встрече в Берлине, проведенной 22 декабря 1944 года, Главная комиссия по делам развития (Entwicklungs Hauptkommission) постановила сконцентрировать все усилия на выпуске Me 263. В качестве прототипа следовало использовать Me 263(V1) — бывший Ju 248(V1). Но тяжелое состояние немецкой авиационной промышленности не позволило начать серийное производство Me 263А-1. Прототип был захвачен советскими войсками и передан в КБ Микояна, где на его базе был разработан самолет И-270(Ж).