В конце 1944 года началось оснащение радарами и другим необходимым для Me 163 оборудованием следующих аэродромов: Делен, Венло, Твенте, Ораниенбург, Гузум, Бранденбург-Брист, Ахмер, Нордгольц, Пархим, Брандис, Штаргард, Лехфельд и Бад-Цвишенан.

В ходе отработки тактики использования «Комет» вскрылся один недостаток. Если самолет садился не на том аэродроме, с которого взлетел, то второй раз поднять машину в воздух было невозможно из-за того, что колесная тележка сбрасывалась при взлете. Где-то полчаса после посадки самолет оставался стоять на аэродроме, что в боевых условиях было совершенно неприемлемо. Опиц предложил разработать специальный аэродромный буксир, оснащенный гидравлическим подъемником. Такой буксир, или как его прозвали Scheuschlepper позволял эвакуировать самолеты немедленно, что ускоряло подготовку машины к следующему старту и сократить потери на аэродроме.

До декабря 1943 года на заводе Мессершмитта сумели собрать около 20 Me 163B, остальные находились на разной стадии сборки на заводе Клемма. Самолеты, построенные в Беблингене, были затем разобраны и в специальных вагонах перевезены на аэродром Лехфельд, где их заново собрали и облетали. Во время сборки самолеты подверглись некоторой доработке с учетом опыта последних испытаний.

Первые боевые Me 163B-0 поступили в ЕК 16 в декабре 1943 года. Это были машины V9 и VI4. Контракт с Мессершмиттом предусматривал поставку до конца 1943 года 23 самолета, то есть все машины, заказанные у Мессершмитта.

Среди пилотов, проходивших в это время обучение в ЕК 16, были капитан Роберт Олейник, фельдфебель Зигфрид Шуберт, обер-лейтенант Отто Бёнер, фельдфебель Штрацники, лейтенант Франц Рёсле, фельдфебель Гартмут Рюлль, лейтенант Эберле, фельдфебель Ёльтьен, лейтенант Ганс Ботт, унтер-офицер Видеманн, лейтенант Мано Циглер, унтер-офицер Рудольф Циммерманн, лейтенант Франц Медикус, унтер-офицер Манфред Айзенманн, лейтенант Хайнц Шуберт, унтер-офицер Рольф Глогнер, лейтенант Адольф Нимайер, унтер-офицер Конрад Шибелер, фельдфебель Фриц Гуссер, унтер-офицер Вилли Мюльштро, обер-фельдфебель Алоиз Вёрндль, унтер-офицер Герхард Мор, фельдфебель Вернер Нельте, унтер-офицер Хорст Ролли, фельдфебель Шамец, унтер-офицер Вальтер, фельдфебель Фриц Кельб, унтер-офицер Антон Штайдль.

Ju 248VI Дессау, 1944 год.

Принцип действия гранатомета SG 500.

В январе 1944 года в Бад-Цвишенан доставили Me 163V14 (VD+EW). На самолете было установлено вооружение. Машину должен был облетать Рудольф Опиц, но протечки в топливном баке вызвали задержку первого вылета.

Вылет состоялся 11 января 1944 года на Me 163V9. Самолет пилотировал все тот же Опиц. Машина V14 поднялась в воздух 14 января. Третий самолет прибыл в ЕК 1615 января 1944 года.

Здесь следует объяснить, почему Мессершмитт так долго тянул с поставками самолетов. Шпете в отчете № 32 от 15 января 1944 года сообщает, что сам Мессершмитт не заинтересован в выпуске самолетов Me 163. Шпете заявлял, что если бы Мессершмитт проявил хотя бы малейшее усердие в решении вопроса, то до конца войны можно было бы полностью укомплектовать «Кометами» две боевые части. Наблюдался откровенный саботаж, когда рабочих просто не подпускали к собираемым самолетам. Всякий раз находились благовидные предлоги и для того, чтобы срывать полеты в ЕК 16. Пилотам приходилось прикладывать усилия, чтобы подниматься в воздух.

Тем временем начались пробные воздушные бои с целью выработать подходящую тактику для «Комет».

В ходе этих испытаний выяснилось, что двигатель часто глохнет при переходе в горизонтальный полет после набора высоты. Расследование показало, что причина этих отказов заключается в неадекватной работе системы подачи топлива в камеры сгорания. Топливная смесь должна была подаваться в двигатель в точной пропорции, в противном случае возрастала вероятность детонации. Секундное прекращение подачи одного из компонентов топливной смеси приводило к автоматическому прекращению подачи и другого компонента, что и приводило к остановке мотора. Переход в горизонтальный полет приводил к кратковременному перебою подачи топлива из одного из баков.

Тележки для перевозки «Кометы» в Australian War Memorial, Канберра.

Тягач Scheuschlepper, предназначенный для буксировки «Комет».

До апреля 1944 года ЕК 16 проводил испытания боевых машин. Уставшие от бесконечного курса подготовки пилоты рвались в бой. Большинство из них пришло служить в ЕК 16 добровольно, надеясь на быстрое возвращение на фронт. Однако надежды пилотов разбивались о простое отсутствие самолетов. В марте 1944 года три машины (V3, V18, V32) были уничтожены во время налета. Несмотря на все трудности к марту в составе ЕК 16 было 33 полностью обученных пилотов, еще 12 человек заканчивали курс подготовки.

В это время Олейник и Бёнер получили приказ приступить к формированию еще двух частей Me 163 и с частью пилотов убыли на другие аэродромы. Оба имели на счету по 6 вылетов на моторном Me 163B. Олейник вскоре после перебазирования получил травму позвоночника, жестко посадив Me 163, у которого на старте внезапно заглох двигатель. В мае и июне 1944 года боевые полеты не проводились пока выяснялись причины отказа двигателя. Несколько конструкторов из коллектива Вальтера наблюдала полеты «Комет» в ЕК 16. Им удалось частично разобраться с проблемой, надежность двигателя возросла настолько, что часть снова смогла приступить к боевым вылетам.

На эксплуатируемых самолетах постоянно обнаруживались все новые и новые неполадки. Опиц заявил о проблемах с колесной тележкой, полозом и посадочными закрылками, которые не всегда срабатывали.

До лета 1944 года в ЕК 16 проводились дальнейшие разработки процедуры взлета на ракетном двигателе, а также испытывались мелкие модификации планера и мотора.

В октябре 1944 года ЕК 16 перебазировался в Брандис, где часть получила новые самолеты.

В июне 1944 года начались разговоры о крупносерийном производстве самолетов на предприятии Юнкерса (речь шла о 19 скооперированных заводах). Действительно, до января 1945 года Юнкерс выпустил 351 комплект крыльев для «Комет», но какой-либо информации о выпуске целых самолетов нет. Крылья эти могли использоваться при сборке самолетов у Клемма.

Самолеты, выпускаемые Клеммой, облетывались сначала в Бад-Цвишенане, а затем на аэродроме Йессау. Еще позже облет новых машин стали проводить в Шпроттау, Бриге, Удетфельде и Дессау. Поскольку двое из трех летчиков-испытателей (Вуа и Першалль) погибли в авариях, а Ламм заболел, то командиру ЕК 16 Талеру пришлось выделить на помощь М. Циглера, который прибыл в Йессау осенью 1944 года и участвовал в облетах новых «Комет».

Me 163B- 1 W.Nr. 191659 в Museum of Flight, Ист-Форчун.

Scheuschlepper с Me 163 на буксире.

В официальных документах люфтваффе и в послевоенной литературе первые 70 машин Me 163B носят обозначение В-0 и одновременно имеют номер прототипа (например, V33). Часто сообщаются и кодовые заводские обозначения самолетов. Однако эти семьдесят машин нельзя считать принадлежащими одной производственной серии. Первые 23 самолета были собраны на фирме Messerschmitt и использовались для испытаний. Несколько из этих самолетов позднее участвовали и в боевых действиях. Самолеты, выпускаемые Клеммом, в ходе сборки подвергались многочисленным модификациям. Вполне вероятно, что эти машины больше походили на поздние В-1, чем на те, что были собраны у Мессершмитта. Беря за критерий установленное на самолетах вооружение, можно выделить две серии. Начиная с машины V47 вместо 20-мм пушек начали устанавливать пушки калибра 30 мм. Самолет V33 конструктивно заметно походил на поздние самолеты.